Tutzings rund 70 Kilometer Gemeindestraßen erhalten im Schnitt die Zustandsnote 3,1 – ein Wert, der im Vergleich mit anderen Kommunen unter dem Durchschnitt liegt. Das ist bei einer Untersuchung durch die Eagle Eye Technologies Deutschland GmbH in Berlin herausgekommen, bei der die Gemeinde ein straßenbauliches Erhaltungskonzept in Auftrag gegeben hat.
Zu diesem Zweck hat die Firma ihr ganz spezielles Adlerauge verwendet: Mit Messfahrzeugen sind ihre Mitabeiter durch die gesamte Gemeinde gefahren und haben denn Zustand aller Straßen systematisch aufgenommen. Daraus entstand ein digitales Abbild der Tutzinger Straßen: 1128 einzelne Flächen wurden gebildet, fast 390 000 Quadratmeter erfasst – geordnet nach Funktion, Material - Asphalt, Pflastersteine, Naturstein, wassergebundene Flächen - und nach vorhandenen Einbauten wie Kanaldeckeln oder Verkehrszeichen. Bewertet wurde nach dem Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), konkret nach den Empfehlungen zum Erhaltungsmanagement von Innerortsstraßen (E EMI), einem in Deutschland gängigen Standard für die Zustandsbewertung kommunaler Straßen.
Jede dritte Tutzinger Straße gilt als kritisch
Die Auswertung ergab eine Verteilung, die als typisch für viele Kommunen gilt, aber dennoch Handlungsbedarf zeigt. Rund 15 Prozent der Straßenflächen befinden sich in gutem bis sehr gutem Zustand, etwa 50 Prozent in einem mittleren Zustand, aber rund 30 Prozent gelten bereits als kritisch. Als häufigste Schadensursache wurden Risse und Aufbrüche in der Fahrbahndecke genannt.
Bislang standen der Gemeinde für die Straßenunterhaltung etwa 500 000 Euro jährlich zur Verfügung. Diese Summe reiche jedoch nicht aus, um den heutigen Zustand über die nächsten zehn Jahre zu halten, erklärte Philipp Martin, Vertriebsingenieur für die Region Süd bei Eagle Eye, als er im Gemeinderat die Ergebnisse präsentierte. Die Empfehlung lautet deshalb, das jährliche Budget zu verdoppeln, auf rund eine Million Euro. Damit ließe sich die Verschlechterung des Straßennetzes zwar nicht komplett stoppen, aber deutlich abbremsen. Um den heutigen Zustand tatsächlich vollständig zu erhalten, wären nach Martins Angaben sogar rund 1,9 Millionen Euro im Jahr nötig.
Technische Priorisierung statt Bauchgefühl
Auf Nachfrage, wie stark politische Einschätzungen bei der Priorisierung einzelner Straßen mitspielen, machte Martin deutlich: Die Reihenfolge der Sanierungen soll sich in erster Linie an der technischen, objektiven Bewertung durch die Bautechniker orientieren – nicht an emotionalen oder politischen Erwägungen, welche Straße "gefühlt" schon länger fällig wäre. Das Konzept diene als Leitfaden, die endgültige Entscheidung liege aber weiterhin beim Gemeinderat. Eine Rolle spielt bei den Planungen zudem, dass Sanierungen möglichst mit anderen Maßnahmen – etwa dem Abwasserverband oder dem Glasfaserausbau – koordiniert werden sollen, um Straßen nicht mehrfach aufreißen zu müssen und so langfristig Kosten zu sparen.
Bernd Pfitzner (Grüne) hakte bei der Finanzierung nach: Wie sicher sei das kalkulierte Budget angesichts der Inflation? Eine Million Euro sei in fünf Jahren schließlich nicht mehr das, was sie heute sei. Die Antwort: Man könne naturgemäß nicht in die Zukunft schauen, plane aber mit Preisanpassungsmöglichkeiten, um die Prognosen bei Bedarf fortschreiben zu können.
Der Gemeinderat nahm die Ausführungen ohne Gegenstimmen zur Kenntnis. Ein konkreter Sanierungsbeschluss für einzelne Straßenabschnitte stand an diesem Abend noch nicht an. Das Erhaltungskonzept bildet nun aber die fachliche Grundlage, auf der die Gemeinde künftige Sanierungsentscheidungen treffen kann.
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Die erste nicht gestellte Frage: Wer verursacht die Schäden eigentlich? Die Straßenbautechnik gibt darauf eine erstaunlich klare Antwort. Die Schädigung einer Fahrbahn wächst nämlich näherungsweise mit der vierten Potenz der Achslast. Was bedeutet, dass ein voll beladener Lastwagen so viel strukturellen Schaden anrichtet wie zehntausende Pkw-Fahrten. Die Risse und Aufbrüche, die das Gutachten als häufigste Schadensursache nennt, gehen also ganz überwiegend auf das Konto des Schwerverkehrs – Lieferverkehr, Busse, vor allem aber der Baustellenverkehr großer privater Bauvorhaben – sowie auf Aufgrabungen durch Leitungsträger. Letzterer kann Anliegerstraßen binnen Monaten ruinieren, wofür dann jahrzehntelang die Allgemeinheit aufkommt. Wer nicht fragt, wer die Schäden verursacht, entscheidet stillschweigend, dass das Verursacherprinzip keine Rolle spielt.
Die zweite wichtige und nicht gestellte Frage lautet, wer die Sanierung bezahlt. Seit Bayern 2018 die Straßenausbaubeiträge abgeschafft hat, gibt es keinerlei verursacher- oder nutznießerbezogene Finanzierung mehr. Die Kosten trägt der allgemeine Haushalt, und für den stehen alle Tutzingerinnen und Tutzinger über Steuern gerade, auch jene ohne Auto, auch Mieter, auf die die Grundsteuer umgelegt wird. Wer nicht fragt, wer zahlt, entscheidet stillschweigend, dass diese Kosten sozialisiert und damit auf alle umgelegt werden.
Die dritte Frage ist die unbequemste: Wer profitiert eigentlich? Natürlich die Nutzer der sanierten Straßen. Vor allem aber die Anlieger, sofern sie Eigentümer des Grundstücks sind; denn eine frisch sanierte Straße steigert nachweislich den Wert der angrenzenden Grundstücke. Diese Wertsteigerung fließt vollständig in private Geldbeutel, während die Rechnung von der Allgemeinheit beglichen wird. In einem Gemeinderat, in dem Grundbesitzer über die Priorisierung von Sanierungsvorhaben mitentscheiden, liegt dadurch ein struktureller Interessenkonflikt vor – ohne irgendjemandem böse Absicht unterstellen zu müssen. Wer nicht fragt, wem die Sanierung nützt, entscheidet stillschweigend, dass private Wertsteigerung auf öffentliche Kosten in Ordnung ist.
Die vierte Frage folgt zwingend aus der Haushaltslogik, und sie lautet: Wer muss verzichten? Eine halbe Million Euro mehr pro Jahr für Straßen muss irgendwoher kommen. Weil Pflichtaufgaben unantastbar sind, geraten die freiwilligen Leistungen unter Druck. Und das sind die Jugendarbeit, die Kultur, die Förderung der Vereine, ÖPNV-Zuschüsse und natürlich der Klimaschutz mit all seinen Aspekten. Das sind tendenziell genau jene Angebote, auf die weniger vermögende Menschen am stärksten angewiesen sind. Wer nicht fragt, wer im Gegenzug verzichten muss, entscheidet stillschweigend zulasten derer, deren Interessen nicht im Ratssaal vertreten werden.
Die fünfte Frage blickt nach vorn: Muss eigentlich jede der 1.128 Flächen im heutigen Umfang und Standard erhalten werden? Das Gutachten denkt rein konservierend, will den Bestand erhalten und den Verfall bremsen. Dabei schafft jede Sanierung Fakten, die danach für dreißig bis fünfzig Jahre hingenommen werden müssen. Wenn die Chance verstrichen ist, versickerungsfähige Beläge einzusetzen oder gar überdimensionierte Flächen zu entsiegeln, wenn der glatte Asphalt wichtiger war als Baumpflanzungen gegen sommerliche Hitzeinseln, wenn Schwammstadt-Elemente gegen Starkregenereignisse keine Rolle spielten. Wer nicht fragt, ob der Status quo überhaupt das richtige Ziel ist, entscheidet stillschweigend, dass Tutzing die Klimaanpassung seiner Straßen für eine Generation verpasst.
Und schließlich drängen sich Fragen an das Gutachten selbst auf, die ein selbstbewusster Gemeinderat hätte stellen müssen: Wie unabhängig ist die Empfehlung zur Budgetverdopplung, wenn sie von einem Unternehmen kommt, das von Zustandserfassungen und Folgeaufträgen lebt? Was bedeutet eigentlich „unter dem Durchschnitt“, welche Vergleichsgruppe wird herangezogen? Wird das digitale Straßenkataster veröffentlicht, damit die Bürger später prüfen können, ob die Prioritätenliste tatsächlich der „objektiven technischen Bewertung“ folgt oder ob einzelne Straßen „aus Gründen“ nach vorne rutschen? Liegen die kritischen 30 Prozent womöglich genau auf den Schwerverkehrsrouten, was die Verursacherfrage räumlich belegen würde? Können Bauträger und Leitungsträger über Aufgrabungsgebühren und Beweissicherung stärker in die Pflicht genommen werden? Und wird bei ohnehin aufgerissenen Straßen mitgedacht, dass auch Fußgänger, Radfahrer und Menschen mit Rollator ein Anrecht auf diesen öffentlichen Raum haben?
Man kann dem Gemeinderat zugutehalten, dass an diesem Abend kein Beschluss anstand. Aber genau deshalb wäre jetzt der Moment gewesen, die Maßstäbe festzulegen. Bevor die Prioritätenliste vorliegt. Und nicht erst danach, wenn die Nutznießer und die Benachteiligten schon feststehen.
Ein Gutachten kann messen, wie kaputt eine Straße ist. Es kann aber nicht entscheiden, was eine gerechte Lösung des Problems ist. Das ist die ureigene Aufgabe der Politik, und die lässt sich nicht an private Dienstleister delegieren. Die Verwaltung wird umsetzen, was beschlossen wird, wobei (das Thema hatten wir gerade auf den vorOrt.news in einem anderen Zusammenhang) aufgrund der selektiven und eher sparsamen Kommunikation aus dem Rathaus erfahrungsgemäß nur wenig nach außen dringt.
In der Politik geht es um Gerechtigkeitsfragen. Umso mehr kommt es darauf an, dass die zugehörigen Fragen vorher gestellt werden, öffentlich und hartnäckig. Denn eines sollte nach diesem Abend allen klar sein: Wer diese Fragen im Gemeinderat nicht stellt, entscheidet sie stillschweigend.