Vorschläge für den Platznamen gesucht

Herzlichen Dank, lieber Herr Rekus, dass Sie wieder zum Kern des Artikels zurückgekommen sind. Wir würden uns sehr freuen, wenn alle Kommentatoren nicht zu weit vom jeweiligen Thema abschweifen würden. Wer andere Themen aufgreifen möchte, kann gern einen eigenen Beitrag verfassen und ihn bei vorOrt.news einstellen. https://vorort.news/faq-hilfe/artikel-erstellung/

Um wieder zum Kern des Artikels zurückzuleiten...
Auch ich habe einen Namenvorschlag an die Gemeinde gemailt; ich gehe aber nicht unbedingt davon aus, dass sich mein Vorschlag gegen die "Preferiti" durchsetzen kann.
^^ So ist das eben in einem demokratischen Prozess.

Sicher, es gibt Situationen, in denen es ohne eigenen PKW schwer geht. Zugleich gibt es viele Fälle – auch bei mir –, in denen der Verzicht aufs Auto pro Jahr spürbar Geld spart. Stationsbasiertes Car‑Sharing ersetzt erfahrungsgemäß viele Privat‑PKW je Fahrzeug und macht entsprechend Stellflächen frei. Und nicht zuletzt möchten viele aus guten Gründen öfter zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sein – der Gesundheit wegen, aus Kostengründen, der Umwelt zuliebe und aus gemeinsamer Verantwortung. Voraussetzung sind sichere Wege sowie einfache Angebote wie Bike‑Sharing im Pärchen (eine Station oben, eine am Bahnhof) und Leih‑Lastenräder für Großeinkäufe.

Es gibt sicher einige, wo so etwas machbar ist - bei mir - undenkbar mit meinem Job z.B. - meist stehen die Autos natürlich am späteren Nachmittag und Abend auf der öff.Strasse herum - unter Tags nutzen es ja die meisten - aber klar gibt es da auch Ausnahmen

Sie sagen es, Herr Wagner. Ein privates Auto steht im Schnitt rund 23 Stunden am Tag und blockiert dabei öffentlichen Raum, der anders genutzt werden könnte.

Und auch da stimme ich Ihnen zu: Gerade wenn Einkommen unter Druck geraten, zählt bezahlbare, verlässliche Mobilität. Vieles ließe sich pragmatisch und zügig umsetzen, wie Carsharing-Stationen in Bareisl, Luswiese und die Erweiterung derjenigen am Bahnhof; ein dichterer Bus-Takt mit kleineren Fahrzeugen auf Bergstrecken und flexible On-Demand-Shuttles in den Nebenzeiten; sichere, gut beleuchtete Fußwege und Querungen; überdachte, diebstahlsichere Abstellanlagen für E‑Bikes am Bahnhof; mehr Leih-Lastenräder für Großeinkäufe. – Und die restliche Wegstrecke dann für 58 Euro pro Monat mit dem Deutschlandticket.

Solche Bausteine senken die Haushaltskosten, entlasten Straßen und erhöhen die Erreichbarkeit, ohne neue Dauerverkehre zu erzeugen. Wenn diese Maßnahmen greifen, wird das Auto dort, wo es wirklich nötig ist, wieder besser durchkommen.

Naja seit 2010 hat sich in diesem Gebiet - sehr viel getan - mit Zuzug - und jeder der nicht Homeoffice macht - muss ja - wenn er nach MUC fährt, den Ort queren ohne Nutzen…alleine an den Straßen auch in diesem Gebiet ist es inzwischen brutal - wieviele Autos dort am Straßenrand stehen - den Straßenverkehr behindern - es werden Autos angeschafft, obwohl weder Stellplatz noch Garage vorhanden ist…“noch“ geht es halt der Bevölkerung in dem Ort sehr gut…aber die Zeiten werden sich auch bald ändern - das wird auch nicht vor Tutzing halt machen…

In den Tutzinger Nachrichten wurde im April 2010 eine Bestandsaufnahme der Verkehrsflüsse vorgestellt. Sie ergab, dass rund drei Viertel des Kfz‑Verkehrs hausgemacht sind und nur etwa ein Viertel Durchgangsverkehr ist. Auffällig war zudem, dass rund die Hälfte der Binnenwege bereits damals zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt wurde.

Aus solchen Befunden folgt, dass eine zusätzliche Anbindung an das überregionale Straßennetz das Verkehrsaufkommen nur verlagern würde und ihn insgesamt sogar erhöhen könnte. Eine spürbare Entlastung entsteht vor allem dort, wo die Quellen und Ziele der Verkehrsflüsse liegen. Und die Entlastung tritt ein, wenn es bessere Bedingungen für Zufußgehen und Radfahren sowie durch verlässlichen, gut erreichbaren ÖPNV gibt.

Sinnvoll wäre, die Werte mit aktuellen, kleinräumigen Erhebungen zu aktualisieren und nach Tageszeiten sowie Straßenzügen zu differenzieren. Auf dieser Basis lassen sich punktgenaue Maßnahmen ableiten, die je investiertem Euro die größte und dauerhafteste Entlastung bringen.

…es würde sich hier ja um eine Entlastung des Orts handeln - da bisher ja alle Fahrzeuge und es werden nicht weniger - sondern mehr - durch den Ort müssen - um Richtung MUC oder Süden zu kommen (gerade Pendler) - daher wäre es logischerweise eine Entlastung - meines Wissens wurde sich schon mal öfter Fahrzeugzählung grad in der Früh und am Abend an der Traubinger durchgeführt

Darf ich darauf hinweisen, dass ‚Verkehr ableiten‘ ein missverständliches Framing darstellt? Denn Ableitung heißt nicht, dass der Verkehr verschwindet – er wird nur verlagert. Mit der offenen Frage, ob dort die Kapazität vorliegt, Sicherheit und Lärmschutz genügen und ob nicht zusätzliche Fahrten entstehen.

Der blinde Fleck dabei ist nun einmal der induzierte Verkehr. Zusätzliche Straßenkapazität erzeugt zusätzliche Fahrten. Jahrzehntelang wurde wachsender Autoverkehr reflexhaft mit mehr Straßebau und zusätzlichen Verbindungen beantwortet. Das verschärft, wie wir nach all den Jahren unter einer solchen Verkehrspolitik wissen, langfristig Lärm, Luftbelastung, befördert Versiegelung und Unfallrisiken.

Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Viel sinnvoller ist, zuerst Ziele, Netzwirkungen und Alternativen zu prüfen und dann die Maßnahme zu wählen, die pro investiertem Euro die größte und dauerhafteste Entlastung bringt.

Da haben Sie absolut recht, die Bodenwellen und andere Fahrbahnunebenheiten sind bergab insbesondere für Radfahrer eine echte Gefahr; an manchen Stellen schlägt es einem auch bei langsamer Fahrt schier den Lenker aus den Händen.

Auch wenn die Kustermannstrasse keine Ableitung werden sollte (betrifft ja jetzt den unteren Teil) - MUSS der Fahrbahnbelag trotzdem dringend erneuert werden in diesem Bereich (wie auch die Greinwaldstrasse als Bsp , da gibts glaub ich keine zwei Meinungen leider… eine Ableitung ganz oben wäre eine denkbare Möglichkeit - aber bitte keine Verlängerung der Traubinger Straße …

Lieber Herr Wagner (ich hoffe Uli steht für Ulrich?),
die Kustermannstraße ist insbesondere im Bereich zwischen Bahnlinie & Waldfriedhof für solch zusätzlichen Verkehr nicht geeignet. Auch ein neuer Belag würde nichts daran ändern. Zu eng und größtenteils nicht mal Platz für einen Gehweg, der diese Bezeichnung verdiente.

Eine kurze Verbindung zwischen Bareisl, Luswiese & Co zur Kustermannstraße - möglichst weit oben zwischen den letzten Häusern & dem Waldfriedhof - könnte diesen Verkehr aus Tutzing ableiten. Theoretisch.
Aber meines Erachtens - wie auch der Ausbau der Traubinger Straße - auf Sicht nicht durchsetzbar, weder finanziell, noch politisch.
Zumal die Kustermannstraße dann ab Waldfriedhof bis zur B2 auch noch besser ausgebaut werden müsste.

In einer Sache hat Herr Mieth sicher recht - die Anwohnerzahl , die aus diesem Einzugsgebiet kommt - ist enorm inzwischen - und so müssen diese natürlich aktuell - alle durch den Ort (zuerst natürlich die Traubinger Straße) - nur ob ich dafür das fast letzte Gebiet, welches seit Jahrzehnten immer gleich geblieben ist (was es in Tutzing ja eigentlich leider inzwischen gar nicht mehr gibt) dafür opfern sollte - sehe ich auch eher skeptisch - die Kustermannstrasse sollte schnellstens mal neu geteert werden bis zum Waldfriedhof - da gibt es ja eine Verbindung - bevor man neues baut…eins steht aber auch fest - man wird um den Ausbau von Straßen nicht kommen - auch wenn das so manchen nicht in das Konzept evtl hineinpasst - aber es gibt halt Theorie und Praxis

‚Weniger reden, mehr machen‘ ist sympathisch, Herr Mieth. Erfahrung zeigt nur, ohne klaren Prüfmaßstab wird schnell viel gemacht und wenig verbessert. Mein Vorschlag ist deshalb, erst das Ziel und die Messlatte festzuzurren (Entlastung wo, wann, für wen) und dann die beste Maßnahme ergreifen. So kommen wir zügig voran und vermeiden teure Irrwege.

Herr Wagner, ihr Wunsch nach unkomplizierten Beispielen ist verständlich. Genau das leisten jedoch gute Untersuchungen. Sie vergleichen dutzende reale Quartiere und ziehen daraus robuste Schlüsse – statt Einzelfälle zu verallgemeinern.

Es geht nicht um ‚Verkehr weg‘, sondern um verlässliche Erreichbarkeit für alle und weniger Durchgangsverkehr. Wenn konkrete Orte im Umland interessieren, wäre es eine Fleißarbeit, das zu recherchieren. Wirklich hilfreich wären allerdings Tutzing‑eigene Daten zu Wegen, Takten, Parkdauer und dem jeweiligen Reiseziel und Anliegen derer, die unterwegs sind. Dann würden wir nicht über Prinzipien reden, sondern über das, was hier vor Ort tatsächlich wirkt, und das heißt: Mobilität erleichtert, ihre Kosten senkt und unliebsame Nebenfolgen verringert.

…vielen Dank für die vielen links - Forschung und Experten sind ja immer so eine Sache - wie wir heutzutage ja inzwischen wissen… mir hätte einfach hier im Umkreis 2-3 Orte mit gleichen Verhältnissen gereicht bzw. interessiert - wo es jetzt so ist - man muss ja nicht immer alles - unnötig so ausführlich - kompliziert machen…das haben wir in der Politik genug - man kennt sie Ergebnisse - das sind ja Wissenschaften für sich - wer liest sich hunderte Seiten durch ? Dem Bürger langen Fakten - wo hier im Umkreis - der Vergleichbar ist mit Tutzing - klappt es - Verkehr weg - Umsatz steigt …

Herr Mieth, danke für die Einordnung. Zwei Dinge würde ich gern sortieren. Erstens handelt es sich bei der Beschreibung der „oben am Berg“-Wohnbevölkerung um Annahmen, die ohne kleinräumige Daten zu Einkommen, Arbeitsorten und Wegen schwer zu verifizieren sind. In Gemeinden wie Tutzing ist das Bild in der Regel gemischt. Es gibt München‑Pendler, Binnenpendler oder regionale Ziele mit ganz verschiedenen Mobilitätsmustern. Generalisierende Behauptungen sind da problematisch.

Zweitens folgt aus dieser Vielfalt nicht automatisch eine generelle PKW‑Zwangslage. Verlässlicher ÖPNV, gute Umsteigepunkte, sichere Fuß‑/Radwege und sinnvolle Park‑&‑Ride‑Angebote reduzieren die Autonotwendigkeit, ohne Autonutzung zu verteufeln. Bevor über eine neue B2‑Anbindung entschieden wird, wäre ein Blick in belastbare Pendlerströme, Takt- und Erreichbarkeitsdaten für die genannten Straßenzüge hilfreich. Damit ließe sich klären, wem welche Maßnahme tatsächlich nützt. Und wo Investitionen in ÖPNV/Angebotsqualität schneller, günstiger und breiter wirken als eine neue Zubringertrasse.

Ein Hinweis noch zur Planungssicherheit. Zusätzliche Straßenkapazität zieht erfahrungsgemäß – und die Erfahrung ist empirisch gesichert – zusätzlichen Verkehr an, ich hatte das ja bereits mehrfach erwähnt. Bevor neue Verbindungen geschaffen werden, sollte deshalb unbedingt geprüft werden, ob die erhoffte Entlastung nicht durch induzierten Verkehr wieder aufgezehrt wird. Und ob Investitionen in dichtere Takte, Umsteigepunkte im ÖPNV sowie sichere Fuß- und Radwege (in Zeiten von E-Bikes, die Höhenunterschiede leichtfüßig überwinden) nicht schneller, breiter und nachhaltiger wirken.

@ Herrn Jilg zur diskutierten Anbindung " Tutzing üb. Traubinger Straße - Bundesstraße B2"

Sehr gern, danke für Ihre Frage, Herr Jilg:

Die oberen Bereiche von Tutzing besitzen eine für Tutzing äußerst hohe Bevölkerungsdichte mit tausenden von Mietern und vielen Eigentümern.

Zur Verdeutlichung sei der in erster Linie betroffene Ortsteil wie folgt definiert:

Am Bareisl, Luswiese, Benediktenweg, Zugspitz-, Heimgarten-, Herzogstand-, Waxen-, Alpspitz-, Bergwiesen- und die gesamte Traubingerstraße mit weiteren Erschließungs-/Stichstraßen.

Für einen riesigen und motorisierten Bevölkerungsanteil stehen hierbei besonders die Großsiedlungen AM BAREISL und an der LUSWIESE.

Da es sich hier um noch einigermaßen bezahlbaren Wohnraum handelt, wohnen dort übermäßig viele, auch normalverdienende (ja, ich sage es: Fleißige ) Arbeitnehmer (u.a. Fachkräfte/Schichtarbeiter, Krankenhauspersonal, Bundesbahnangestellte, Angestellte des größten Tutzinger Arbeitgebers [Werkswohnungen]), sehr viele Berufspendler, ältere und behinderte Mitbürger welche aufgrund der "bergigen-", etwas abseitigen Lage zwingend auf Kraftfahrzeuge angewiesen sind.

Sehr viele Anwohner/Pendler fahren täglich mit momentan umständlicher Anbindung zunächst durch die gesamte, sehr enge und unfallgeneigte Traubinger Straße und immer auch natürlich durch den Ort, nachfolgend dann erst über die 'endlich erreichte', gut ausgebaute und geschätzte Bundesstraße B2 nach Weilheim, Starnberg, München usw., etc., ff., um nur einige Beispiele zu nennen.

Die schon lange (leider nur) diskutierte Aufschließung zur B2 wäre die kürzeste, zeitsparendste, umweltverträglichste und auch eine ZEITGEMÄSSE Möglichkeit für ganz viele Pendler, schnell, direkt und bequem ihre externen Arbeitsplätze zu erreichen. Es gäbe unstrittig auch weniger tägliche Abgashinterlassenschaften im Ortskern, CO² ist dabei nur ein Bestandteil unter vielen weiteren Schadstoffen; nicht nur die direkten Anwohner an der Hauptstraße wären über eine Luftverbesserung erfreut.

Auch an den Wochenenden würden natürlich viele Bürger von der schnellen B2-Erreichbarkeit profitieren.

Zahlreiche weitere Synergieeffekte sind durch eine Anbindung an die B2 denkbar und wahrscheinlich.

Allein diese wenigen Gedanken verdeutlichen schon die Vorteile einer unkomplizierten, kurzen und zeitgemäßen Tutzing-B2-Vernetzung, sowohl für die o.g. überdurchschnittlich hohe Anliegerzahl wie auch für weitere Bewohner angrenzender Ortsteile.

Herr Wagner, der Hinweis „wir sind in Tutzing" klingt nach dem Zweifel, hier könne alles grundlegend anders laufen als anderswo. Diesen Einwand kann man im Prinzip gegen jede empirische Forschung vorbringen – sinnvoller ist es, konkret zu benennen, wodurch sich Tutzing strukturell so sehr unterscheidet, dass bewährte Zusammenhänge zwischen Aufenthaltsqualität, Verkehrsberuhigung und Handel hier nicht greifen sollten. Solche Belege fehlen bislang, während die Evidenz aus vielen vergleichbaren Orten eindeutig ist.

Und ja, die Umsätze des Einzelhandels lassen sich durch günstige Rahmenbedingungen – mehr Aufenthaltsqualität für Menschen, kluge Verringerung des Verkehrsaufkommens – nachweislich stabilisieren oder sogar steigern. Niemand behauptet, dass Verkehr „komplett weg" muss. Es geht um Priorisierung, gute Erreichbarkeit für alle und die Reduktion von Durchgangsverkehr, der niemandem vor Ort nützt.

Hier einige Quellen mit Beispielen und Details:

Kleiner Begriffskanon der Mobilitätsforschung (IVP Discussion Paper 2018-1): https://www.econstor.eu/bitstream/10419/200083/1/ivp-dp-2018-1.pdf

Difu-Pressemitteilung „Einzelhandel profitiert von Maßnahmen der Verkehrsberuhigung" (März 2025): https://difu.de/presse/pressemitteilungen/2025-03-28/einzelhandel-profitiert-von-massnahmen-der-verkehrsberuhigung

Difu-Studie „Verkehrsberuhigung und Einzelhandel: Dann wird's laut" (2025, PDF): https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/media/2025/4/23/1edc64c2528eac07e613046362c693a6/difu-einzelhandel-2025.pdf

IFH Köln „Vitale Innenstädte für alle Generationen" (September 2025): https://www.ifhkoeln.de/vitale-innenstaedte-fuer-alle-generationen-handel-gastronomie-und-kultur/

Elvik-Meta-Analyse zu stadtweiter Verkehrsberuhigung (2001): https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/11235794/

VCÖ Factsheet „Why investing in walking pays off in many ways" (August 2024): https://vcoe.at/publikationen/vcoe-factsheets/detail/why-investing-in-walking-pays-off-in-many-ways

Auch das Tutzinger ISEK selbst betont Aufenthaltsqualität und Verkehrsberuhigung als zentrale Ziele für die Hauptstraße. Die Forschung liefert dazu die Grundlage, die Umsetzung liegt bei uns.

Und wo - genau… funktioniert das so…?

Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe - Verkehr so gut wie komplett weg und Umsätze wurden im Einzelhandel im Gegenzug gesteigert ?

(Aber vorsichtig - wir sind in Tutzing ) …

Herr Wagner, zur Klarstellung: Ich argumentiere nicht ‚grün' im parteipolitischen Sinn, sondern evidenzbasiert. Die empirische Mobilitäts- und Verkehrsforschung zeigt recht konsistent (und wie schon mehrfach erwähnt), dass Aufenthaltsqualität und die Einkaufsfrequenz entscheidender für den Handel sind als die Anzahl der Parkplätze. Und dass verkehrsberuhigte Bereiche mit gut geregelter Erreichbarkeit dem stationären Handel eben nicht schaden, sondern ihm sogar helfen.

Natürlich ist Onlinehandel ein strukturelles Problem, das Kommunen nicht allein über Verkehrsmaßnahmen lösen können. Für das, was vor Ort gestaltbar ist – kurze Wege, attraktive Verweilmöglichkeiten, sichere Querungen – gibt es jedoch belastbare Erkenntnisse, die wir verkehrsplanerisch und städtebaulich umsetzen sollten. Anstatt die Augen vor der Realität zu verschließen, nur weil sie uns unbequeme neue Einsichten abverlangt.

Für Tutzing heißt das, pragmatisch die folgende Ziele zu verfolgen: Neben einer Verlangsamung des Verkehrs, unnötigen Durchgangsverkehr zu vermeiden, kurze Kundenparkzeiten einzuführen, Anlieferzeitfenster klar zu definieren, sichere Fußgängerquerungen zu ermöglichen sowie mehr Sitzgelegenheiten und Radbügel aufzustellen. Und zwar nicht aus einer weltanschaulichen Motivation heraus, sondern weil es nachweislich funktioniert.

Herr Kerbs - ich kann es nachvollziehen wenn man es auf dem grünen Augenwinkel sieht - ich glaube aber in Tutzing wird es eher schwierig - so etwas umzusetzen - bzw. das die Leute so etwas annehmen…meine Meinung…wenn es eine Fussgängerzone ansich oder wäre und man ausreichend Parkplätze sehr nah hat/hätte - ok….als Bsp. Starnberg da gibt es auch eine Hauptstrasse - wo aber direkt genug Parkhäuser angeschafft wurden (Unterirdisch also wäre der sichtbare Verkehr dort auch aufgeräumt - gut Turzing ist durch den vielen Altbestand an Häuser dies etwas schwieriger wurde aber bei Neubauten sich auch nie in Betracht gezogen vermute ich ) aber man sieht es ja an der Kaufingerstrasse in MUC - nicht nur die Verkehrsfaktoren sind ein Grund - eher der Onlinehandel…

Herr Mieth korregieren sie mich bitte, aber es gibt doch bereits 4 Straßen von Tutzing weg, die in der B2 münden. Was bringt denn jetzt eine fünfte?

Herr Wagner, das Komfortargument ist nachvollziehbar. Gleichzeitig zeigen viele Untersuchungen, dass für den Handel entscheidend die Aufenthaltsqualität und die Frequenz der Kundenbesuche sind. Zu Fuß oder mit dem Rad eintreffende Kundinnen und Kunden geben zwar pro Besuch oft weniger aus, kommen aber häufiger und sorgen in Summe für stabile bis bessere Umsätze. Verkehrsberuhigte, gut erreichbare Bereiche können so beiden Seiten dienen. Sie bewirken ein angenehmeres Verweilen und sie locken die verlässlichere Kundschaft an.

Übertragen auf Tutzing bedeutet das, kurze Parkzeiten sind für die „echte“ Kundschaft vorzusehen, sichere Querungsmöglichkeiten braucht es und mehr Sitzgelegenheiten und Radbügel an der Hauptstraße (sowie Marienstraße und Schlossstraße). Und dazu eine Verlangsamung des Verkehrs mit dem Ziel, das PKW‑Aufkommen im Zentrum spürbar zu senken. So bleibt das Einkaufen komfortabel und der Bereich lädt zugleich mehr Menschen zum Verweilen ein.

Ich würde es auch so belassen - wie es aktuell ist

…heute mal wieder - zu wenig Parkplatz - daher kauft man immer weniger hier ein - sondern dort wo man auch gut parken kann - manche fordern am liebsten alle Autos raus aus Tutzing - dann wirst genau das Gegenteil halt bewirken…und es stirbt noch mehr aus…der Mensch mag es bequem - nicht jeder steht auf „Lastenfahrrad“ und Co …

Ihre Leidenschaft und Ihr Schwung sind großartig, Herr Mieth. Aber ich möchte zu bedenken geben: Verlässliche Entscheidungen entstehen aus der Verbindung von Erfahrung vor Ort und überprüfbarer Evidenz. Und diese zeigt, dass zusätzliche Straßen meist zusätzlichen PKW-Verkehr erzeugen. Darum braucht es Lösungen, die nachweislich verkehrsentlastend wirken und messbaren Kriterien standhalten.

Das klingt auf den ersten Blick naheliegend, Herr Mieth, doch Verkehrsforschung zeigt klar: Zusätzliche Straßen lösen nicht das Problem, sondern ziehen im Gegenteil mehr Autos an.

Ganz abgesehen davon, dass es diesem Beitrag um ein ganz anderes Thema geht.

Ich habe die öffentliche Diskussion im Gemeinderatsausschuss mitverfolgt, und dort tauschte man sich tatsächlich sehr sachlich über unterschiedliche Argumente und die verschiedenen Blickwinkel aus. Respekt.
Sehr viel ernsthafter und sachlicher als hier und in Kommentaren zum vorangegangenen Beitrag.

Beim Tutzinger ISEK hat es doch mit der Bürgerbeteiligung schon so gut geklappt.
Und jetzt ... teils kindische Lächerlichmachungen oder undemokratische Sturheiten; letztere kündigten schon mal vorab an - ähnlich wie bei Trump ? - andere Entscheidungen als die Eigene zu ignorieren.

Vielleicht ist es dann tatsächlich besser, wenn der Platz auch weiterhin ohne offiziellen Namen bleibt, aber mit vielen individuell-persönlichen Benennungen.
Ein Prozess, bei dem Tutzing am Ende zerstrittener herauskommt, als es hineingegangen ist, macht natürlich auch keinen Sinn.

Mein Vorschlag; Lassen wie es ist, denn ein richtiger Platz wirds ja auch nicht. Und dann kann ihn jeder für sich nennen wie er will. Wenn dann einen kurzen griffigen Namen - wie Vetter Platz - den man auch praktisch verwenden kann. Ich denke nicht dass jemand sagt, wir treffen uns am Dr. Marianne Koch- Platz.

Eigentlich ist das kein richtiger Platz, deshalb braucht es auch keinen Namen.
Wenn unbedingt, dann Veterlplatz.